Die motortransparente Hülle

Geschäftsbereich: CNC -Bearbeitung / Sandguss / 3D -Druck / transparente Prototypen

Dimension: Basierend auf der Designzeichnung der Kunden

Design: Basierend auf der Designzeichnung der Kunden

Feature: Basierend auf der Designzeichnung und den Anforderungen der Kunden der Kunden

Auftauchen Behandlung : als Anforderung s s

Material: Stahl / Aluminium - Jedes andere Material und jede andere Dimension hängt von der Nachfrage der Kunden ab.

Verwendung: M Achinery / Automobile

Verarbeitungsgeräte: 5-Achsen-Bearbeitungszentrum (800S U) / 3-Achsen-Bearbeitungszentrum (1270) / 3-Achsenbearbeitung Zentrum (960) / 3-Achsen-Bearbeitungszentrum (850)

C Heckout E -Quipment : CMM (Koordinatenmessmaschine) / 3D-Scanner / Röntgenfehlerdetektor / Werkzeug Voreinstellung Instrument / Rauheitsprofiler / Sauberkeit Detektor / Wasser- und Luft-Doppel-Überprüfungs-Luftdichtungsdetektor

Wir sind ISO 9001 / iatf 16949/ ISO 14001 Zertifizierte Firma.

Andere heiße Produkte: Motorschale / Reduzierhäuser / Getriebegehäuse / Hybrid -Getriebe- / Motorabdeckung

In den letzten Jahren wurden Elektrofahrzeuge aufgrund der Energiekrise und Umweltprobleme nach und nach zu einem Hotspot. Verbesserungen der Technologien für Motor- und Motorcontroller haben mehr Möglichkeiten für mehrere Antriebsstrangkonfigurationen geboten. Mit den eingehenden Forschungen zu Elektrofahrzeugen haben verteilte Antriebsfahrzeuge begonnen, viel Aufmerksamkeit zu erregen. Es erreicht die unabhängige Kontrolle durch Vierrad-Side-Motoren, die vier Räder separat fahren. Diese Struktur hat die Vorteile einer schnellen Drehmomentreaktion, einer hohen Genauigkeit und der unabhängigen Kontrolle der einzelnen Motoren, was eine breite Aussicht für die Dynamiksteuerung des Fahrzeug -Fahrwerks bietet. Die Untersuchung der Antriebskontrolltechnologie von verteilten Antriebs -Elektrofahrzeugen, die ihren unabhängigen Antrieb und andere Vorteile voll ausnutzen, ist von großer Bedeutung, um die dynamische Leistung sowie die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern.

1. Vorteile von verteilten Antriebs -Elektrofahrzeugen
Im Vergleich zu herkömmlichen Autos und zentral angetriebenen Elektrofahrzeugen haben verteilte Antriebsfahrzeuge größere Vorteile und Potenzial.
1) Es eliminiert den größten Teil der Übertragungsstruktur, verringert die Anzahl der Fahrzeug -Chassis -Komponenten, spart Chassis -Raum und bringt die Möglichkeit, das leichte Gewicht des gesamten Fahrzeugs zu verwirklichen. Im Vergleich zu einem zentral angetriebenen Fahrzeug kann eine höhere Energiewiederherstellungsrate erzielt werden, die den Bereich der Elektrofahrzeuge effektiv verbessern kann.
2) Das verteilte Antriebsdrehmoment ist unabhängig steuerbar, die Drehmomentreaktion ist schnell und genau und es ist einfacher, die Zustandsmengen des Fahrzeugs zu beobachten und zu schätzen, wie z. ., die die Vorteile und das Potenzial des verteilten Antriebs-Elektrofahrzeugs volles Spiel verleihen und eine aktive Sicherheitskontrolle mit leistungsstärkerem Bereich realisieren können.
3) Die gesamte Fahrzeugantriebskontrolltechnologie steht im Mittelpunkt der nationalen und internationalen Forschung. Laut den aktuellen Forschungsergebnissen der Steuerungstechnologie umfasst die gesamte Fahrzeugkontrolltechnologie die elektronische Differentialgeschwindigkeitskontrolle, die transversale Pendeldrehmomentkontrolle, die multi-objektive koordinierte Integrationskontrolle und fehlertolerante Kontrolle usw.

2. Elektronische Differenzgeschwindigkeitstechnologie
Im traditionellen zentralisierten Antriebsfahrzeug, um sicherzustellen, dass die linken und rechten Antriebsräder des Fahrzeugs nicht übermäßig rutschen und übermäßig gleiten, muss sich das Fahrzeug auf die mechanische Differentialgeschwindigkeit verlassen, um die Differenzgeschwindigkeit zu realisieren, wenn die Räder nach links und rechts abbiegen . Im Gegensatz dazu haben verteilte Antriebs -Elektrofahrzeuge kein mechanisches Differential, sodass eine elektronische Differentialgeschwindigkeitstechnologie erforderlich ist, um den Betrieb des linken und rechten Radmotorsystems zu steuern, um die Stabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten. Unabhängig davon, ob die Antriebsradschlupfrate das elektronische Differenzgeschwindigkeits -Steuerungsziel ist, ist die Strategie zur elektronischen Differenzgeschwindigkeit in die folgenden drei Kategorien unterteilt.
1) Adaptive elektronische Differential: Castelli-Dezza et al. Verwendet eine adaptive elektronische Differentialstrategie, um die Funktion des Lenkens des Fahrzeugs zu erreichen, indem das Prinzip einer ungefähr gleichen Verteilung des Antriebsdrehmoments der Koaxialantriebsräder eines mechanischen Differentials nachahmt, aber die unterschiedliche Fahrleistung des Fahrzeugs wird im Vergleich zu einem verringert Zentrales Antriebsfahrzeug mit einem mechanischen Differential.
2) Direkte Slip -Rate -Kontrolle Elektronische Differentialgeschwindigkeit: Yan Yunbing et al. schlug eine auf Drehmoment kontrollbasierte elektronische Differentialgeschwindigkeitsstrategie mit dem Ziel einer konsistenten Antriebsradschlupfrate vor. Die Schlupfrate jedes Rades wird durch Sammeln von Radgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit in Echtzeit erhalten, und dann wird das Drehmoment der Antriebsräder verteilt und entsprechend dem Ziel einer konsistenten Schlupfrate eingestellt. Wenn das Fahrzeug jedoch tatsächlich gesteuert wird, ist die Schlupfrate aufgrund der Achslastübertragung nicht gleich. Basierend auf dem Ackerman -Lenkprinzip haben Dong Chen et al. bestimmte die tatsächliche Drehzahl der Antriebsräder beim Lenken und berücksichtigte die Achslastübertragung, die Zentripetalkraft und die laterale Ablenkungseffekte der Reifen und schlug eine elektronische Differenzgeschwindigkeitskontrollstrategie vor, um die Schlupfrate mit einem Schwellenwert zu steuern. Die anfängliche Radgeschwindigkeit in dieser Strategie wird auf der Grundlage des Ackerman Steady-State-Lenkmodells abgeleitet. Das Ackerman -Lenkprinzip ist jedoch nur für die niedrige Geschwindigkeit und keine seitliche Ablenkung der Räder anwendbar und nicht für alle Lenkbedingungen des Fahrzeugs anwendbar.
3) Indirekte Schadenrate -Steuerelemente Elektronische Differentialgeschwindigkeit: Febin et al. schlug eine elektronische Differentialgeschwindigkeitsstrategie vor, mit dem Ziel, das Ackerman -Lenkprinzip bei der Lenkung zu erfüllen, und dann koordinierte die Drehmomentverteilung an die Vierradmotoren. Da das Ackerman-Lenkprinzip nur die Translationsgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt und die tatsächliche Lenkprozesse möglicherweise vertikale Bewegungsgeschwindigkeit aufweist, kann diese Strategie nur auf ideale Bedingungen wie das Fahren mit geringer Geschwindigkeit und keine laterale Ablenkung der Räder angewendet werden.
Sowohl die direkte Kontrolle der Schlupfrate als auch die indirekte Schleifgeschwindigkeitskontrolle sind direkt durch das Auftreten von Radschlupf- oder Schlupfrotation gekennzeichnet. Da diese Strategie jedoch mit dem Antriebs-Anti-Skid kombiniert wird, eignet sie sich nur für die Untersuchung von Problemen mit Differentialgeschwindigkeit.